de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen – de ROA – heeft een update gekregen

Na een aantal rondes met verwerken van opmerkingen, verbeteringen en nieuwe inzichten, waarbij de VIO een belangrijke rol heeft gespeeld, heeft de Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen weer een update gekregen. Belangrijk zijn de bijdragen die Johan Vos van jullie – de gebruikers van de ROA – heeft gekregen. Niet alleen op gezette momenten, maar vooral bij momenten van verbazing en verwondering vanuit de dagelijkse praktijk. Johan roept jullie dus ook op om vragen over de ROA te blijven stellen, en opmerkingen te blijven maken. Gevraagd en ongevraagd. Dat maakt de ROA beter.

De volgende wijzigingen zijn ten opzichte van de ROA2017 in deze versie opgenomen:

De maatvoering van hoofdbanen is losgekoppeld van ontwerpsnelheden
Op hoofdbanen mag de weggebruiker niet verrast worden. Om de rijtaakbelasting van de weggebruiker op een acceptabel niveau te houden en fouten zoveel mogelijk te voorkomen, is het van belang dat de vormgeving van de hoofdbanen zoveel mogelijk aan de verwachting van de weggebruiker voldoet. Daarom zijn de eisen ten aanzien van de dimensionering van de hoofdbanen niet alleen gebaseerd op mechanische eigenschappen, maar vooral gebaseerd op comfort- en verwachtingswaarden. Daarom gelden voor hoofdbanen geen ontwerpsnelheden, maar standaard minimale maatvoeringen die voldoen aan de comfort- en verwachtingswaarden van de weggebruiker. Zo wordt een hoge mate van voorspelbaarheid op hoofdbanen geborgd. Op hoofdbanen kan dus niet (meer) gerekend worden met ontwerpsnelheden. Dit betekent dat afwijkingen op de hoofdbaan niet kunnen worden gecompenseerd door integraal de ontwerpsnelheid te verlagen. Zo worden verrassend krap vormgegeven hoofdbanen voorkomen. Als de standaard maatvoering niet past in de ruimte dient per afwijking een expliciete keus gemaakt te worden. Als voorbeeld betekent een krappere horizontale boog dus niet dat er terug wordt gegaan in zichtlengtes.
Op niet-hoofdbanen daarentegen is vaak sprake van rijtaakverzwaring ten opzichte van hoofdbanen. Vanwege keuzemomenten en turbulentie ligt dit in de verwachting van de weggebruiker. Daarmee wordt de snelheid wel een maatgevende eigenschap en gelden op niet-hoofdbanen ontwerpsnelheden als basis voor de dimensionering.

De onderbouwing en maatvoering van turbulentie en weefvakken is aangepast op basis van recent onderzoek
De tabellen ten behoeve van de maatvoering van turbulentie zijn vereenvoudigd. Er hoeft niet meer mee gerekend te worden, maar in de tabellen kan eenvoudig worden afgelezen wat de minimale afstand is tussen twee discontinuïteiten, gebaseerd op turbulentie. Ten aanzien van de lengtes van weefvakken is nu de maatvoering van de bewegwijzering maatgevend.

Onderbouwingen toegevoegd en / of verduidelijkt:

• er is een functiebeschrijving van de autosnelweg toegevoegd;
• er is een korte toelichting ten aanzien van complexiteit opgenomen;
• toevoeging standaard figuur beëindiging vluchtstrook voor een tunnel;
• maatvoering obstakelvrije taluds wordt verwezen naar ROA Veilige Inrichting Bermen;
• eisen aan de op te nemen elementen in het principedwarsprofiel;
• eisen ten aanzien van verkantingswentelingen zijn aangepast om bij brede rijbanen te voorkomen dat de minimale wenteling groter is dan de maximale.

Op rws.nl/zakelijk kan iedereen de ROA2019 vinden: https://www.rijkswaterstaat.nl/zakelijk/werken-aan-infrastructuur/bouwrichtlijnen-infrastructuur/autosnelwegen/index.aspx